小鹏，该醒醒了！向上45°

“制造一辆汽车从来都不容易。即使是强者，从气势的巅峰跌落到另一个低谷，往往也只需要一瞬间。”

在文章的开头，之所以抛出这样一段话，是为了更好地介绍今天的主角——小鹏。众所周知，在刚刚过去的2022年，这支中国的新生力量，造车头部梯队的一员，就遇到了这样的困境。

就连身边的朋友也会抛出各种疑问，“怎么了？”“本来势头不是挺好的吗？”“你生病了吗？”“你能让它慢下来吗？”

而我给出的统一答案是:“等一下，给时间反馈。”

由此再往深里看，虽然小鹏看得见的麻烦远未结束，但仍有很多痛点等待解决。但从目前的迹象来看，其失去的活力无疑正在慢慢恢复，整体情况并没有外界想象的那么糟糕。

综上所述，这股新生力量更像是在用实际行动解释它是什么:悲观者是对的，乐观者是成功的。

一切，都有变数。

2022:改正自己的错误。

事实上，熟悉小鹏的读者一定知道，早些时候的2021年是它取得巨大成功的一年。

不仅累计交付距离10万辆大关仅一步之遥，还成功摘得新势力年度销量桂冠，将蔚来、理想等众多直接竞争对手甩在身后。

至于“夺冠”，站在相对较好的节点上，小鹏的举动还是有一些值得称道的地方。

比如蔚来和理想的横向对比不难发现，虽然在平均售价上有一定差距，但换个角度也为其带来了三者中最丰富的产品结构，在售车型覆盖的15-40万元区间也是最广泛的。

换句话说，只有分析当时的战略布局，小鹏在终端中的位置无疑包含了更多的潜在用户，从而实现了最大的量变。

整个上半年，这支造车新势力的表现并没有让外界失望。

作为一个论点，明亮的数字不会说谎。1-6月，小鹏累计交付量达68，983辆，继续蝉联细分市场半程销量冠军。

“老实说，小鹏可能是三大新势力中最渴望送货的。通过各种方法的冲动是它现阶段所追求的。”

我相信上面这段话是对这支造车新势力造车心情更贴切的描述。

当然，即使取得了不错的成绩，但距离何承诺的小鹏P7和P5双交付的目标还有一定差距。

在这个过程中，隐忧不可避免地在积累。

很快，时间来到了9月21日，肩负品牌推广重任的小鹏旗舰SUV G9正式进入市场。但后来的一系列风波，成为引爆隐忧的“导火索”。

总的来说，整个小鹏G9上市和传播，这个新生力量犯了两个致命的错误。

首先，SKU太复杂了。

用更直白的语言来说，小鹏G9太复杂了，无论是命名方式还是对应的车型版本都是如此。

尤其是增加了几个可选套餐后，排列组合更加凌乱，潜在消费者很难直接清晰地挑出自己想要的效果。

第二，重心模糊。

按照固有的认知，35-40万元是小鹏G9主销版最重要的定位，但过于注重40万元的四驱性能版。

尽管如此，终端新订单远不及预期，也耽误了这款旗舰SUV的优秀产品力。

虽然48小时后，小鹏听到了声音，迅速纠正了自己的错误，推翻了所有的错误，制定了更加合理的SKU和期权计划，但还是错过了一些关键节点，造成的损失无法再弥补。

随后的10月和11月，除了小鹏出人意料的G9之外，承担了绝对主力销售任务的小鹏P7和P5也因为各种原因被封杀。结合小鹏G3的终端性能，同样乏善可陈。

有一段时间，这支新部队的交付数量持续下降到每月略高于5000辆的水平。顺势而为，解释了为什么身边的朋友会在文章开头抛出各种问题。

好在经过一系列调整，小鹏在12月成功复苏，交付量再次突破1万辆。全年以120，757辆结束，比2021年同期增长23%，但仍不及哪吒、理想和蔚来。可惜失去了新势力的年度销量桂冠。

回到这里，我想再讲一下本段提到的“隐患”。

不可否认，整个2022年，随着中国新能源市场竞争的加剧，小鹏在产品规划、品牌营销、人员管理、系统效率等多维度的问题。无疑已经彻底暴露了。

包括所谓的长期内耗，决策摇摆不定，缺乏战略眼光，很多顽疾也被直接摆上了台面。至此，正如今天文章的标题所说，“该醒醒了。”

小鹏面临的是一场没有恶意的极端压力测试。活下来了，就能好起来，就能出院了；如果你放手，你的病情会继续恶化。

幸运的是，作为整个公司的掌舵人，何突然感觉到了危机，一场涉及组织架构、管理层权责乃至公司未来走向的巨大调整，早在小鹏G9上市风波之后就逐渐开始了。

虽然难免会有很大的痛苦，但还是表现出了真诚的纠错态度。

作为旁观者，我收到了最新消息:原吉利部门高级经理韩毅将于春节后被任命为小鹏副总裁，全面负责营销和公关工作。

当然，何领导的大刀阔斧的改革最终只有一个目标:让这支新生力量造汽车，夺回那些失去的东西。

所以，等着瞧吧。

不能丢的2023

平心而论，在刚刚接到小鹏年终盘点任务的时候，我并不想把所有的注意力和篇幅都放在这支新生力量在2022年做了哪些对与错的事情上。

因为我始终相信“与其止步于过去，不如放眼未来。”

2023年刚过几天，鲶鱼泰斯拉突然祭出“伤敌一千，损敌八百”的官方大降。

一瞬间，整个行业都不禁感叹行动的力度和决心。

即使这家美国车企明知这种做法会受到老车主的大面积保护，会让品牌信任度降到冰点，会催生更多的“等党”，但还是把Model 3和Model Y分别拉到了22.99万元和25.99万元的中国历史最低价。

这种行为无疑为已经是一片“红海”的中国新能源市场奠定了新基调:没有免疫力，只有生死。

在上述背景下，回头看今天文章的主角，颇为微妙的是，有某种声音在说:“随着特斯拉走向疯狂，小鹏将会受到比蔚来和理想更为剧烈的冲击。为它未愈合的伤口撒一把盐。”

至于论点，它集中在一个事实上，与其他两家公司不同，小鹏自始至终都在“努力工作”这家美国汽车公司。因此，前者能否逃过此轮攻击存在很大程度的疑问。

的确，这种观点背后有一定的道理。但仔细想了一下，还是想反驳:“看来没必要妄自菲薄。”

首先，特斯拉在中国官方没落的最根本原因是曾经爆棚的累积订单逐渐耗尽。

缺乏新的终端客户也是it必须正视的事实。另外，刚刚扩产的上海工厂不能长期停产，要“割肉”。

不管是Model 3还是Model Y，推出很久了，一直没有更新换代，这是不争的事实。曾经的产品力领先优势正在被自主品牌侵蚀甚至赶超。

在“改变”真正到来并大规模交付之前，特斯拉只能被迫牺牲更多诚意，通过损失毛利率来俘获潜在客户。

那么，是谁造成了这家美国车企的困境？

在我看来，在众多选项中，我肯定会投票给小鹏。哪怕是待售的产品矩阵，还是能给特斯拉一些压力的。

众所周知，按照计划，在已经到来的第一季度，小鹏P7即将迎来上市两年多以来的首次换钱。从现有的信息来看，无论是智能驾驶舱、辅助驾驶、三电系统，还是车辆细节，都会有针对性的进行升级。

下半年测试车谍照多次流出，定位低于小鹏G9的SUV也将正式到来，包括很多人钟爱的纯电动MPV。

所以，毫无疑问，2023年小鹏还有很多牌要打，对手依然指向Model 3和Model Y

但也正是因为有了小鹏G9上市风波的先例，要想告诉这支造车新势力再来一次，就必须沉下心来了解用户的需求，不要再把自己挂掉了。犯错误并不可怕，可怕的是犯同样的错误。

少一些“疯狂操作”，大家需要的是一个有诚意的价格，一个简单明了的配置清单，一个好用的可选逻辑，一个公司卖车的决心。

从这个角度来说，我想分享一组乘用车昨天刚刚公布的数据。2022年，新能源乘用车零售量达到567.4万辆，同比增长90.0%。相应的普及率达到27.6%，比2021年提高了12.6%。

2023年，预测两项数据将分别超过860万辆和36%。换句话说，竞争越来越激烈，“蛋糕”越来越诱人。

在上述环境下，由于刚刚度过了365个失意的日子，小鹏必须在销量上有所突破，才能再次正名。

应该完成20万辆。

而且结合已公布的2022年第三季度财报，这支新生力量持有的现金及现金等价物仍超过400亿元人民币。

即使保持目前大规模RD的成本节奏，再加上更多模型平台的开发和粗略计算，保守估计也能“烧”三年以上，这也给了它足够的信心去解决烦恼，应对未知，重回正轨。

文在最后还想说:“比起掉队，更像是在跑马拉松，暂时放慢脚步调整呼吸，最终的名次还很远。”

当然，2022年之后，当你知道自己的错误，2023年你就输不起了。毕竟造车残酷的淘汰还在继续，稍有不慎还是会跌入深渊。

小鹏，该起床了！记住，被践踏的坑...